Rheinbrücke Vaduz-Buchs

Falscher Standort: Nein zur geplanten Rheinbrücke Vaduz-Buchs

Die Regierung möchte eine neue Langsamverkehrsbrücke über den Rhein zwischen Vaduz und Buchs mit knapp CHF 1.1 Mio. subventionieren. Diese soll im Rahmen des Agglomerationsprogramms Werdenberg-Liechtenstein erstellt werden. Der Verein 'Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein' hat mit der Schweiz eine Leistungsvereinbarung abgeschlossen, durch welche sich der Bund bereit erklärt hat, diese Brücke ebenfalls mit CHF 1.1 Mio. zu unterstützen. Dies jedoch mit der Auflage, dass der Baubeginn bis spätestens im Jahr 2018 zu erfolgen hat. Sollte der Bau später beginnen, entfällt diese Zusage. Zudem hat der Kanton St. Gallen CHF 1.1 Mio. als Unterstützungsbeitrag gesprochen. Die Gemeinden Buchs und Vaduz, welche als Bauherren und Eigentümer der Brücke vorgesehen und in Zukunft für den Unterhalt und den Betrieb verantwortlich sind, sprachen den Unterstützungsbeitrag von je CHF 591'500.--. Es fehlt also nur noch die Zustimmung des Landtages, damit diese neue Brücke gebaut werden kann, welche gesamthaft Kosten von rund CHF 4.5 Mio. generiert.

Damit soll diese neue Langsamverkehrsbrücke an einem Ort gebaut werden, an welchem sich in unmittelbarer Nähe bereits zwei Langsamverkehrsbrücken befinden. Zum einen die Holzbrücke in Vaduz, welche rund 2.5 km vom geplanten Bauprojekt entfernt liegt. Zum anderen die Dampfleitungsbrücke in Schaan, welche ebenfalls vom Langsamverkehr genutzt werden kann und rund 2 km von der geplanten Brücke entfernt angesiedelt ist. Demgegenüber gibt es bis heute zwischen Vaduz und Balzers keine zusätzliche Brücke für den Langsamverkehr, obwohl die Distanz zwischen den Rheinbrücken Vaduz und Balzers rund 8 km beträgt. Im Liechtensteiner Unterland zählt man mit den Rheinbrücken in Bendern und Ruggell überhaupt nur zwei Rheinübergänge.

Ursprünglich stand nicht der Bau einer neuen Brücke, sondern der Umbau der bestehenden ÖBB-Eisenbahnbrücke in Schaan im Fokus, um sie zusätzlich für den Langsamverkehr nutzbar zu machen. Im Synthesebericht der 3. Generation des Vereins Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein, der aus dem Jahr 2016 stammt, wird dann auch der Vorteil des Ausbaus der Eisenbahnbrücke hervorgehoben. Auf Seite 80 dieses Berichts kann nachgelesen werden:

"Durch eine weitere Verbindung in Kombination mit der zu ersetzenden ÖBB Brücke zwischen Buchs und Schaan könnten die attraktiven Luftliniendistanzen in der Talebene über den Rhein hinweg noch besser genutzt werden und so die Mobilitätsvorteile des Radverkehrs ausnutzen."

Auch die Regierung ging in ihrem Bericht und Antrag auf einen solchen Ausbau der ÖBB-Brücke ein. Auf Seite 13 steht hierzu geschrieben:

"Eine Kombination der bestehenden Eisenbahnbrücke mit einer zusätzlichen Langsamverkehrsquerung wurde in dieser Studie aufgrund der räumlichen Lage und einer damit zusammenhängenden Qualitätssteigerung der Hauptachse Buchs-Schaan positiv bewertet. Negativ bewertet wurden vor allem der Aufwand für erforderliche Zugangsbauwerke und die sicherheitstechnische Abtrennung der beiden Verkehrsanlagen."

Als weiteres negatives Argument wird im Bericht und Antrag der Regierung erwähnt, "dass eine Brückenkonzentration von drei Übergängen in Schaan auf engstem Raum für die Öffentlichkeit nicht nachvollziehbar" sei. Das heisst: Der Ausbau der Eisenbahnbrücke in Schaan für den Langsamverkehr wird als Brückenkonzentration und nicht nachvollziehbar bezeichnet. Ist denn ein Neubau einer Brücke nur rund 1 km weiter südlich keine Brückenkonzentration?

In erster Linie wurde der Ausbau der Eisenbahnbrücke aus einem ganz anderen Grund abgelehnt, wie ebenfalls im Bericht und Antrag der Regierung nachzulesen ist:

"Ein weiterer Aspekt zur Ausscheidung der Variante war auch der Realisierungszeitraum 2018. Eine grundlegende Sanierung der ÖBB-Brücke ist seitens der ÖBB Infrastruktur AG frühestens in den nächsten 10-20 Jahren geplant. Aufgrund der Vorgaben des Bundes ist ein Baubeginn bis Ende 2018 jedoch zwingend."

Das bedeutet: Eine vernünftigere Lösung wird abgelehnt, weil die finanzielle Zusage des Bundes ans Jahr 2018 gebunden ist. Bei einem Baubeginn nach dem Jahr 2018 würden die Bundesgelder versiegen. Damit die Bundesgelder abgeschöpft werden können, muss jetzt einfach eine neue Brücke gebaut werden, unabhängig davon, ob sie sinnvoll ist. 

Liechtensteiner Unterland

Demgegenüber ist nicht geplant, im Liechtensteiner Unterland eine Brücke für den Langsamverkehr zu errichten. Dies sagt die Regierung in ihrer Medienmitteilung vom 3. Mai 2017 unmissverständlich. Sie führt darin aus:

"Der Standort in Bendern-Haag nimmt dabei eine Sonderstellung ein. Hier ist es technisch und betrieblich nicht sinnvoll, eine separate Rheinbrücke für den Langsamverkehr zu erstellen, sondern diese mit der bestehenden Rheinbrücke zu kombinieren, da die Lage für die Langsamverkehrsquerung hier optimal ist."

Demgegenüber steht im Schlussbericht zur Optimierung der Rheinübergänge Werdenberg-Liechtenstein aus dem Jahre 2012 auf Seite 29 zum Rheinübergang Bendern-Haag:

"Mit einer neuen Radverkehrsbrücke über den Rhein nördlich des bestehenden Rheinübergangs soll eine attraktive, grenzquerende Verbindung geschaffen werden. Auf Liechtensteiner Seite kann dadurch der Verkehr von und nach Industrie Bendern direkter und sicherer am Knoten Bendern vorbeigeführt werden. Auf Schweizer Seite schliesst die Brücke unmittelbar an den Rheinuferweg an. Eine Weiterführung der Radverkehrsverbindung Richtung Einkaufszentrum / Ortskern Haag ist zwingend, damit die Verbindung nicht nur für den Freizeit-, sondern auch für den Alltagsverkehr interessant ist."

Somit kommt die Regierung zu einem komplett anderen Ergebnis als der Schlussbericht zur Optimierung der Rheinübergänge aus dem Jahr 2012. Die Regierung unterlässt es im Bericht und Antrag einerseits überhaupt nur diesen Schlussbericht zu erwähnen und andererseits zu erläutern, weshalb sie zu einem anderen Ergebnis kommt.

Brückenverbindung bei Triesen

Ähnliche Widersprüche ergeben sich bei der Thematik um eine Brückenverbindung in der Höhe von Triesen. Die Regierung schreibt in ihrer Medienmitteilung:

"Die weiteren Standorte wurden hinsichtlich ihrem Realisierungshorizont zeitlich nach hinten verschoben."

Demgegenüber steht im Synthesebericht der 3. Generation des Vereins Agglomeration Werdenberg-Liechtenstein aus dem Jahre 2016 auf Seite 80:

"Für eine neue grenzquerende Verbindung zwischen Wartau und Triesen wird die Planung aktuell wieder aufgenommen."

Dies dürfte eher der Wahrheit entsprechen, steht doch im Bericht und Antrag der Regierung auf Seite 11 hinsichtlich der Variantenuntersuchung:

"Die maximale Anzahl an Pendlern würde man im Liechtensteiner Oberland durch die Errichtung von drei neuen Brücken (Vaduz-Buchs, Triesen-Sevelen und Triesen-Wartau) erreichen."

Somit dürfte die neue Rheinbrücke Vaduz-Buchs nur der erste Schritt sein. Weitere zwei Brücken in der Höhe von Triesen sind vorgesehen. Dies ist nicht neu. Bereits im Jahre 2002 war eine Hängebrücke bei Triesen ein Thema. Diese wurde jedoch von den Stimmbürgerinnen und Stimmbürgern der betroffenen Schweizer Gemeinden abgelehnt. Damals schon setzte sich der Verkehrsclub Liechtenstein (VCL) für eine Langsamverkehrsbrücke südlich von Triesen ein. Der VCL schrieb im Volksblatt vom 1. Februar 2002:

"Zur Ergänzung des Radwegenetzes ist eine zusätzliche Brücke über den Rhein für den Fuss- und Radverkehr sehr zu begrüssen. Das Radwegenetz wird aber dann am besten erweitert, wenn die neue Brücke auf der Höhe Weite und Triesen Hälos (Höhe Säga) gebaut wird."

Dies macht Sinn, ist doch bei der Strecke Vaduz-Balzers die brückenlose Distanz ungleich länger als beim vorgesehenen Standort der Regierung zwischen Vaduz und Buchs.

All dies zeigt, dass der Standort für die vorgesehene Brücke falsch gewählt wurde. Eine neue Brücke für den Langsamverkehr hätte im Liechtensteiner Unterland oder südlich von Triesen ihre Berechtigung, aber nicht zwischen Vaduz und Buchs, wo in unmittelbarer Nähe bereits zwei Rheinübergänge für den Langsamverkehr vorhanden sind. Aus diesem Grunde lehne ich dieses Subventionsgesuch ab und setze mich dafür ein, dass Langsamverkehrsbrücken dort gebaut werden, wo sie auch wirklich sinnvoll sind. Es zeigt sich, dass es bei dieser Brücke nicht darum ging, die beste Lösung umzusetzen, sondern einzig und allein das Versiegen der Bundesgelder von über CHF 1 Mio. zu verhindern. Ohne Spatenstich bis spätestens Ende nächsten Jahres würde dies aber geschehen. Weder bei der Anpassung der ÖBB-Brücke in Schaan noch bei einer neuen Brücke südlich von Triesen könnte dieser Zeitplan eingehalten werden, womit die Bundesgelder gestrichen würden. 

Die erfolgreiche Sanierung des Staatshaushaltes darf nicht dazu führen, dass wir in alte Muster zurückfallen. Wir sollten dort in die Infrastruktur investieren, wo es sinnvoll, zweckmässig und zielführend ist. Die Zeiten, als wir Geld für nicht notwendige Projekte ausgaben, sollten ein für allemal vorüber sein. Dieses Subventionsgesuch ist ein Rückfall in alte Zeiten.

Radio Liechtenstein

Radio L braucht zusätzliche finanzielle Mittel

Auf den ersten Blick erscheinen die Jahreszahlen 2016 des Liechtensteinischen Rundfunks positiv zu sein, konnte doch ein Gewinn von CHF 14‘197.--ausgewiesen werden. Auch die Werbeeinnahmen waren mit rund CHF 1.2 Mio. gegenüber dem Jahr 2015 nur leicht rückläufig. Eine weitere grosse Einnahmeposition von Radio Liechtenstein ist der Staatsbeitrag, der 2016 CHF 1.743 Mio. betrug. Da aber nur schon der Personalaufwand mit CHF 1.8 Mio. höher ausfällt als die gesamten Werbeeinnahmen oder der Staatsbeitrag, macht deutlich, dass Radio Liechtenstein ohne Staatsbeitrag nicht überlebensfähig wäre.

In den kommenden Jahren muss Radio Liechtenstein seine Infrastruktur in der Grössenordnung von knapp 2 Mio. Franken modernisieren. Zudem werden die Kosten für die SUISA-Gebühren (SUISA = Die Schweizer Genossenschaft der Urheber und Verleger von Musik. Sie vertritt die Nutzungsrechte aus dem Urheberrecht von Komponisten, Textdichtern und Verlegern von Musikwerken)
je nach Verhandlungsergebnis rückwirkend für die Jahre 2014/15 aber sicher ab dem Jahre 2016 massiv höher ausfallen. Sie werden in Zukunft wohl in einer Grössenordnung von ca. CHF 150'000.-- pro Jahr angesiedelt sein. Da die SUISA-Abrechnungen jeweils 2 Jahre nach dem Erhebungsjahr erfolgen, ist der letztjährige Jahresabschluss davon noch nicht tangiert. Die Jahreszahlen 2016 zeigen jedoch deutlich, dass Radio Liechtenstein weder die bevorstehenden Investitionen noch die zukünftigen, höheren SUISA-Gebühren mit dem heute gültigen Staatsbeitrag von rund 1.7 Mio. Franken selbst tragen kann. 

Deshalb wird ein 'Weiter wie bisher' nicht funktionieren. Dies würde nur dazu führen, dass Radio Liechtenstein schon sehr bald in die roten Zahlen geraten und über über kurz oder lang zu einem Sanierungsfall würde. Das ist keine Option. 

Eine Möglichkeit wäre die Einführung von Radio- und TV-Gebühren. In anderen europäischen Ländern ist es üblich, dass jeder Haushalt für den Radio- und TV-Konsum Gebühren bezahlt. Ein Grossteil dieser Gebühreneinnahmen werden für den Sendebetrieb der öffentlich-rechtlichen Radio- und TV-Stationen verwendet. Ein grundlegender und nicht zu vernachlässigender Unterschied zu den Gebühren anderer europäischer Staaten besteht jedoch darin, dass im Ausland Gebühren mehrheitlich für den TV-Konsum eingezogen werden. Dies wäre bei uns nicht der Fall. Unsere Gebühren würden sich alleine auf das Radio beschränken. Da es viele Personen gibt, welche gar nicht Radio oder zumindest nicht Radio L hören, würden etliche für eine Leistung bezahlen müssen, die sie gar nicht in Anspruch nehmen. Deshalb würde die Einführung von Radiogebühren in einem Missverhältnis stehen. Diese Ausgangslage ist mit jener des Auslandes nicht vergleichbar, da dort Gebühren auch für den TV-Konsum eingezogen werden und es nun Mal erwiesen ist, dass viel mehr Personen Fernsehen als Radio hören. Somit ist dieses Missverhältnis im Ausland praktisch nicht existent, da beinahe jeder entweder Radio oder TV konsumiert und somit auch die Leistung bezieht, für die er Gebühren bezahlt. 

Deshalb stehen Regierung und Landtag nun vor der entscheidenden Frage: Wollen wir noch ein staatliches Radio oder wollen wir keines mehr? Jeder, der diese Frage mit Ja beantwortet wird auch zustimmen müssen, dass der Staatsbeitrag merklich erhöht und der Investitionsbedarf von knapp CHF 2 Mio. zusätzlich vom Staat übernommen wird. Wer dazu nicht bereit ist soll dann aber auch so ehrlich sein und sich für die Einstellung des Sendebetriebs und die Auflösung des Liechtensteinischen Rundfunks aussprechen.

Für mich steht ausser Frage, dass Liechtenstein ein eigenes Radio braucht. Ich erachte es als unabdingbar, dass ein parteiunabhängiges Medium, welches nach journalistischen Normen arbeitet, existiert. Radio L leistet damit einen fundamentalen Anteil zum Funktionieren unserer Demokratie und unserer direktdemokratischen Strukturen. Aus diesem Grunde beantworte ich die zuvor gestellte Frage mit einem klaren Ja. Ich unterstütze die Bestrebungen, dass der Staatsbeitrag an Radio L merklich erhöht wird und der Investitionsbedarf zur Modernisierung der Infrastruktur zusätzlich von Seiten des Landes getragen wird. Alles andere würde über kurz oder lang dem Ende von Radio Liechtenstein gleichkommen, was für mich kein gangbarer Weg darstellt.